Система рейтинга, которая оценивает преимущества оборудования безопасности, может стимулировать операторов вертолетов добавлять оборудование даже при отсутствии нормативных требований, согласно отчету, опубликованному Vertical Aviation Safety Team (VAST). Специальная рабочая группа VAST по концепции рейтинга безопасности вертолетов создала отчет «Исследование концепции рейтинга безопасности вертолетов». Об этом сообщает «AIN».
Концепция рейтинга безопасности приобретает новый интерес, отчасти потому, что Международная группа по безопасности вертолетов, созданная в 2005 году, не добилась такого же успеха в снижении аварийности, как Группа по безопасности коммерческих самолетов, которая добилась более чем 80% снижения смертельных случаев за 10 лет среди авиакомпаний США. Согласно отчету, «Усилия IHST не дали тех же результатов, и цель в 80% не была достигнута. Усилия IHST продолжались и после первоначального 10-летнего мандата, и на протяжении многих лет было отмечено медленное, непрерывное снижение уровня аварийности».
Система рейтингов — не новая идея, ее рассматривали EASA, а затем Международный подкомитет производителей нефти и газа — авиационный подкомитет и HeliOffshore. FAA предложило рейтинги для конструкции и оборудования вертолетов в 2020 году. «Создание Группы по вертикальной авиационной безопасности (VAST) в 2021 году предоставило возможность создать специальную рабочую группу для изучения обоснования концепции схемы рейтинга безопасности вертолетов», — говорится в сообщении рабочей группы.
Существуют значительные проблемы в разработке и внедрении системы оценки вертолетов, и рабочая группа сопоставила новые программы оценки автомобилей (NCAP) с системой оценки вертолетов, которая должна была бы рассматривать продукты, которые служат от 40 до 50 лет в течение нескольких поколений. У автомобилей гораздо более короткий жизненный цикл, хотя утверждение рабочей группы о том, что он составляет от трех до шести лет, может быть неточным. IHS Markit оценивает средний возраст транспортных средств в США в 11,6 лет.
Сравнение автомобиля и вертолета также ослаблено из-за их различных условий эксплуатации. «Автомобили ездят по автомагистралям, которые относительно однородны. Вертолеты летают в самых разных миссиях, в совершенно разных условиях, с разным установленным оборудованием», — утверждает рабочая группа. «Таким образом, оценка вертолета и любое последующее сравнение требуют знания миссии, условий, оборудования и т. д.»
Вертолеты сертифицируются по двум наборам правил: Часть 27 для более легких машин и Часть 29 для более крупных и сложных винтокрылых машин. Это может потребовать двух отдельных систем рейтинга.
По мнению рабочей группы, также существует неявная предвзятость в пользу новых самолетов, и это предполагает, что новые самолеты безопаснее. Но это может быть не так, поскольку могут быть неизвестные проблемы, которые не будут выявлены, пока новый самолет не поработает в полевых условиях. Старые самолеты доказали свою надежность, и нет смысла автоматически оценивать их ниже новых самолетов.
Рассматривая автомобильные рейтинговые системы, рабочая группа отметила, что Национальная администрация безопасности дорожного движения США ввела свою 5-звездочную рейтинговую систему в 2010 году, но на общую оценку транспортного средства не влияют доступные передовые технологии безопасности. Однако европейская NCAP учитывает функции безопасности и, таким образом, «демонстрирует хорошую корреляцию» для рейтинговой системы вертолетов. Тем не менее, рабочая группа пояснила: «Анализ реального опыта использования вертолетов еще не подтвердил предлагаемую рейтинговую систему вертолетов».
Общее преимущество рейтинговой системы будет заключаться в повышении безопасности вертолетов, как старых, так и новых. «Простая, прозрачная рейтинговая система принесет пользу операторам/владельцам, поскольку они смогут легко определить те функции, которые можно добавить к их текущему флоту для повышения общей безопасности. И если страховая отрасль будет участвовать, это также может помочь снизить расходы на страхование».
Интересным аспектом усилий рабочей группы является акцент на технических факторах как на возможностях повышения безопасности, без учета человеческого фактора, который является основной причиной аварий вертолетов.
Эксперт по человеческому фактору Даг Шаппелл рассмотрел этот вопрос, подчеркнув тот факт, что можно проектировать самолеты и их системы с учетом поведения и принятия решений человеком, чтобы снизить «вероятность человеческих ошибок или [уменьшить] серьезность аварии, если система не сможет предотвратить возникновение ошибки», по мнению рабочей группы.
«Человеческие ошибки неизбежны, но, понимая человеческий фактор, мы можем разрабатывать системы, которые снижают вероятность ошибок и повышают безопасность полетов в авиации», — пояснил Шаппелл.
«В этом проекте использовались данные об авариях для выявления тех систем, которые будут напрямую противодействовать наиболее частым причинным факторам», — добавила рабочая группа, — «а также для внедрения этих систем и предложения концепции для измерения потенциальных полученных выгод».
Чтобы классифицировать типы аварий, которые могли бы выиграть от использования усовершенствованных технологий, помогающих предотвращать аварии или повышающих выживаемость пассажиров, рабочая группа выбрала две категории аварий более высокого уровня, которые снизили сложность анализа типов аварий: потеря управления и столкновения.
Пять OEM-производителей вертолетов, участвовавших в рабочей группе, предоставили статистику, которая показала, что потеря управления составляет 27% аварий, а столкновения — еще 27%. «Были некоторые различия в процентном соотношении от одного OEM-производителя к другому, но общая тема заключалась в том, что потеря управления и столкновения вместе составляли не менее 50% аварий для четырех из пяти OEM-производителей. Эта оценка дала рабочей группе уверенность в том, что прототип рейтинга безопасности может иметь наибольшее влияние, если он будет сосредоточен на усовершенствованных технологиях, установленных на вертолете, которые потенциально могут изменить результаты аварий из-за потери управления и столкновений».
Потеря управления включает: непреднамеренный полет в условиях IMC и плохой видимости; состояние вихревого кольца; турбулентность; и недостатки управления. Столкновения включают столкновения в воздухе с самолетами или дикими животными; удары о провода; и удары о другие объекты.
Выбранные для оценки технологии должны помочь предотвратить вышеуказанное или обеспечить выживаемость в случае аварии по вышеуказанным причинам. Они должны иметь дополнительный сертификат типа, а также быть доступными для модернизации или установки на новые самолеты.
Рабочая группа продемонстрировала примеры потенциальных рейтингов, которые включают весовые коэффициенты, благоприятствующие определенным типам дополнительного оборудования. Например, автопилот имеет больший вес для предотвращения потери управления, чем система сбора данных. Типы оборудования и рейтинги также учитывают миссию и то, что эта миссия требует. Не имеет смысла оценивать преимущества поплавков для вертолета, который летает только над землей.
На данный момент схема рейтинга «предлагается в качестве доказательства концепции для дальнейшей проверки, адаптированной к уникальным требованиям различных заинтересованных сторон отрасли», по словам рабочей группы. «Хотя несколько участников проекта широко тестировали предлагаемую схему рейтинга безопасности в репрезентативных вариантах использования, дальнейшее тестирование и проверка со стороны OEM-производителей, операторов и ключевых заинтересованных сторон имеет важное значение.
«Использование системы рейтинга в отрасли винтокрылых машин может быть чрезвычайно сложным, но жизнеспособным вариантом. Процесс и усилия по созданию этой независимой организации потребуют тщательной оценки со стороны VAST и заинтересованных организаций. Винтокрылая промышленность просто не может тестировать, сертифицировать и интегрировать новые технологии такими быстрыми темпами, которые обычно демонстрируются в автомобильной промышленности. Однако темпы интеграции и сертификации позволят тщательно рассмотреть новые технологии безопасности в будущих версиях рейтинга безопасности винтокрылых машин».
Рабочая группа признала, что не рассматривала, кто мог бы администрировать рейтинговую схему, хотя это должна быть независимая организация. «Есть потенциал для того, чтобы отраслевая группа или страховая отрасль предоставили эту функцию».
По данным рабочей группы, «рейтинг безопасности находится на стадии проверки концепции». Хотя он начинается с удовлетворения потребностей легких вертолетов, поскольку уровень аварийности на них самый высокий, в конечном итоге он должен охватить средние и тяжелые вертолеты, а также многоцелевые операции.