Погружаясь в историю становления аэронавигации в Таджикистане мы словно попадаем в увлекательное путешествие на машине времени, которая уносит нас в прошлое, приоткрывая для нас завесы истории, она переносит нас в период, когда  в Таджикистане только-только появился первый самолет, когда авиация страны только начинала свой долгий путь,  а служба управления воздушным движением только начинала зарождаться. Итак, мы начинаем наше путешествие в далекий 1921 год, ведь становление аэронавигации в Таджикистане берет свое начало именно с 17 января 1921 года, с даты опубликования, подписанного В.И. Лениным декрета Совнаркома РСФСР «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами». Этот декрет стал первым законодательным актом, регулировавшим организацию воздушных сообщений в молодом советском государстве.

15 июля 1923 года открылась первая в Советском Союзе регулярная авиалиния, проходившая по маршруту Москва - Нижний Новгород. Следующей страной по открытию воздушного сообщения стал Таджикистан, и это неудивительно, ведь Таджикистан горная страна и без авиации  довольно сложно представить его полноценное развитие. В силу того, что 93 процента территории республики занимают горы, постройка шоссейных и особенно железных дорог была крайне затруднена, она требовала колоссальных затрат и массу времени. Именно по этой причине наиболее быстро решить транспортную проблему в условиях Таджикистана можно было только с помощью авиации. Интересен и тот факт, что регулярное авиационное сообщение между Душанбе и многими населенными пунктами было установлено значительно раньше автомобильного и железнодорожного. В начале 1924 года приступили к оборудованию воздушной линии Душанбе – Бухара. Трудности преследовали на каждом шагу: не хватало людей, не было дорог для подвозки строительных материалов и механизмов, а тут еще и  сильно пересеченная местность давала о себе знать, осложняя подбор и оборудование аэродромов. Но, несмотря на все возникающие препятствия, осложнявшие оборудование этой воздушной линии работы шли ускоренными темпами, и вскоре свершился первый полет, который послужил началом развития гражданской авиации Таджикистана. Это был полет из Бухары в Душанбе и состоялся он 3 сентября 1924 года. Столь знаменательный для республики полет был осуществлен на самолете Ю-13, который пилотировали Рашид – Бек Ахриев и Петр Комаров. Самолет Ю-13 стал первым на линиях  Таджикистана, он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический пассажирский моноплан.

Открытие авиалинии Бухара-Душанбе было связано с таким важным событием, как образование Таджикской Автономной Советской Социалистической Республики. На одном из первых самолетов, прибывших в Душанбе, прилетели члены руководства первого правительства Таджикистана. С этого дня гражданская авиация Таджикистана берет начало своего сложного, но интересного исторического пути. Именно тогда впервые был образован Сталинабадский аэроузел, и началась эксплуатация новых маршрутов проходивших через горные хребты Памира. Первый воздушный мост, соединивший Бухару с Душанбе имел огромное значение для молодой республики, где бездорожье было главной проблемой, из- за которой не могли решаться государственные планы и задачи. Ведь только через 5 лет была проложена железная дорога, соединившая Душанбе с Термезом, и только в 1929 году, к нам прибыл первый поезд.

В самом начале становления гражданской авиации полеты совершались визуально, так как интенсивность воздушного движения была не высока. На тот момент с полетами по маршруту  экипажи самолетов справлялись самостоятельно. До тех пор, пока число самолетов было невелико потребности в создании специальной службы централизованного управления полетами с земли не было, но как только число полетов многократно возросло, появилась необходимость в создании подобной службы и установлении определенных правил полетов, в организации воздушного движения и обеспечения полетов радиотехническими средствами контроля за движением самолетов, навигации, посадки и связи. В этих условиях экипаж, как бы он хорошо не был подготовлен, уже был не в состоянии безопасно взлетать и приземляться. Только специальная авиационная служба могла правильно определять очередность и временные интервалы взлета самолетов, распределять их в воздухе таким образом, чтобы с одной стороны, не было опасных сближений самолетов и, с другой стороны, были бы значительно сокращены расстояния между ними и тем самым повышена эффективность использования воздушного пространства. Именно такая служба была создана 20 мая 1945 года сразу же по окончании Великой Отечественной войны – приказом начальника Таджикского управления Гражданского Воздушного Флота за № 129 от 15 мая 1945 года и окрестили ее Службой управления воздушным движением. В нее сразу же влились демобилизованные военные асы, возвратившиеся домой с фронта. Также в 1945 году в Таджикское управление Гражданского Воздушного Флота  (ТУ ГВФ) поступили новые самолеты Ю-52 и Ли-2. Был осуществлен первый полет экипажа самолета Ли-2 по маршруту Сталинабад-Москва.

В первое время после образования Службы движения Таджикского Управления Гражданского Воздушного Флота, диспетчерский пункт аэропорта столицы республики располагался в верхней части здания медсанчасти государственного унитарного авиапредприятия. Связь с самолета в то время была телефонной и коротковолновой.

В то время за порядок на летном поле и готовность к полетам отвечал дежурный Сталинабадского аэропорта Яков Иванович Хоружа. По указанию диспетчера Службы движения выкладывался посадочный знак из белого полотнища в виде буквы «Т», это делал стартер, работу которого выполняла жена Якова Ивановича Мария Петровна. А в начале 50-х годов в Службу движения в аэропорту Сталинабада пришел новый диспетчер Василий Гаврилович Фролов, выпускник Ленинградского авиатехникума (1953г.), который в 1934 году закончил еще и балашовскую авиашколу пилотов Гражданского воздушного флота.

В довоенное время В.Г. Фролов трудился и в аэропорту Хорога, а в 40-е годы он много летал в экипаже известной в Советском Союзе летчицы Марии Васильевны Саловой. Таким образом, налетал он более пяти тысяч часов. После окончания своей летной деятельности Василий Гаврилович стал работать диспетчером Службы движения в аэропорту Сталинабада.

Появилась необходимость в открытии новых должностей, так, например, должность руководителя полетов в Гражданском Воздушном Флоте была введена в 1950 году. Она была введена для руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе на посадку. На эту должность назначались лишь опытные пилоты, получившие дополнительную специальную подготовку. Тогда же были приняты документы, имевшие большое значение для повышения уровня безопасности полетов в условиях их растущей интенсивности такие как «Общие правила полетов над территорией СССР для самолетов всех ведомств» и «Порядок эшелонирования самолетов по высотам на всех воздушных линиях Гражданского воздушного флота».  

С 1953 года в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, сделавшие диспетчера не только «слышащим», но и «видящим», Произошло это благодаря широкому внедрению во второй половине пятидесятых годов ультразвуковой связи, которая в разы повысила оперативность и качество радиообмена. В связи со значительным ростом интенсивности движения реактивных самолетов к 1958 году потребовалась коренная реорганизация службы движения. Были созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 м.

Авиация Таджикистана стала развиваться довольно быстрыми темпами, одним из проявлений этого стало обновление авиационного парка республики. Воздушный транспорт стал важнейшей отраслью народного хозяйства республики. Таджикская авиация обеспечила регулярное транспортное сообщение столицы Республики со всеми высокогорными населенными пунктами в труднодоступных долинах Ванча, Рушана, Шугнана, Бартанга, Ягноба и других, что в сотни раз сократило время в пути пассажиров горных районов Памира, Каратегина, долин Вахша и Гиссара. В 1950-1960 годы авиация в Таджикистане была одной из самых развитых отраслей народного хозяйства республики.

В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением, были приняты инструкции, среди которых  «Инструкция по применению фоторегистрации для объективного контроля за качеством выполнения посадки самолетов», а немного позднее – «Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР», в которой определялась более совершенная организационная структура службы движения на трассах, в районах аэропортов, расширялись ее функции.

Как нами уже было упомянуто выше, авиаторы Таджикистана всегда были на переднем рубеже развития социально-экономического потенциала страны. Структура Таджикского управления Гражданского Воздушного Флота  расширялась и развивалась. В 1959 году было создано Ленинабадское авиапредприятие, через год организован аэропорт Куляб. Стали резко возрастать объемы авиаперевозок. В двадцать раз вырос объем авиационно-химических работ. 28 февраля 1960 года в истории развития гражданской авиации была открыта совершенно новая страница, которая ознаменовалась первым прилетом  в аэропорт Душанбе турбовинтового лайнера Ил – 18. Новые самолеты, такие как турбореактивный Як – 40 (1969 год) и турбовинтовой Ли – 24 (1968 год) позволили заметно повысить культуру обслуживания на местных воздушных линиях.

3 марта 1960 года был сдан в эксплуатацию аэровокзальный комплекс и взлетно-посадочная полоса. Через 4 года Таджикское Управление Гражданской авиации перешло на новые условия хозяйствования и планирования. По эффективности использования самолетов Як-40, Ан-28 оно завоевало 1-е место в Аэрофлоте СССР. В 1990-1991 годы самолёто-вертолетный парк предприятия пополнился воздушными судами Ил-76, ТУ-154М, вертолетами МИ-8, МТВ-1. Был создан первый в Центральной Азии ретранслятор «Зардак», открыто воздушное сообщение Душанбе-Урумчи.

Свой весомый вклад  в дальнейшее повышение безопасности и регулярности полетов внесло вышедшее в 1966 году новое «Наставление по производству полетов». В этот важный документ впервые были включены правила полетов и управления движением, что обеспечивало более тесное и четкое взаимодействие летной службы и службы управления воздушным движением. Это наставление несколько раз переиздавалось в силу того, что в него были внесены некоторые поправки. В связи с возросшими требованиями, предъявляемыми к работникам службы движения, повышением интенсивности полетов воздушных судов, поступлением на эксплуатацию автоматизированных средств УВД, а также с учетом накопленного опыта по организации и совершенствованию управления воздушным движением в 1981 году было разработано и введено «Наставление по службе движения в гражданской авиации СССР».  

Большую роль   в становлении службы воздушного движения сыграли ее первый начальник - А.Н. Меньшиков, его заместитель Буковский, К.И. Бездольный, Ф.Н. Клишин, М.Г. Баранов, С.Я. Одегов, А.И. Орехов, Нуников, Субботкин, А.В. Куликов, Зельцер, Козловский, А.Х. Туляшев, С.П. Столов, Н.С. Денисов, А.Г. Дмитриев. Все они бывшие военные или гражданские пилоты и штурманы. Продолжателями их славных дел по праву можно назвать В.Н. Давыдова, В.П.Антипова, Ю.И. Воронина, А.Д. Маданиева, М.Х. Саидова, Ф.Ф. Ишанкулова, В.П. Сячина, В.С. Чекалова и Э.Ф. Шевернева.

В то время в службе управления воздушным движением трудились специалисты, окончившие учебные заведения в Ленинграде,  Риге, Ульяновске и Кировограде.

Из-за нестабильной обстановки 90-х годов многие высококвалифицированные специалисты покинули Таджикистан,  в результате чего в службе УВД стала ощущаться острая нехватка кадров. Для выхода из создавшегося положения ГУАП «Таджикистан» организовало учёбу авиадиспетчеров в Академии Республики Казахстан, Кыргызском авиационном колледже и в других странах.

Говоря о становлении аэронавигации в Таджикистане нельзя не сказать об управлении воздушным движением, которое представляет собой  одну из важнейших сфер авиационной деятельности. Даже самое совершенное и современное аэронавигационное оборудование не может работать без людей, ведь вся информация заложена в него специалистами, знатоками своего дела. Человек далекий от этой сферы не в силах понять как по мерцанию целей на экранах радиолокаторов можно оперативно и безошибочно оценить воздушную обстановку и принять единственно грамотное и правильное решение.

Весомый вклад в развитие службы УВД республики внесли наши ветераны, среди которых Антипов Виктор Павлович – выпускник ордена Ленина Академии гражданской авиации в Ленинграде. Он много лет возглавлял службу движения и отдел движения в Таджикском Управлении гражданской авиации. Многие специалисты в связи с распадом Союза были вынуждены покинуть республику и организовывать воздушное движение уже в других странах СНГ.

После распада СССР единственный, проходивший через районный центр УВД Душанбе международный коридор № 13 «Термез», перешел в ведение Самаркандского районного центра. Ввиду этого обстоятельства встал вопрос о создании транзитных международных воздушных трасс, проходящих через воздушное пространство Республики Таджикистан. Благодаря стараниям администрации службы УВД в период с 1994 по 1996 годы были открыты четыре новых международных воздушных коридора на границе Таджикистана с Афганистаном, соединяющие Европу с Юго-Восточной Азией.

В целях своего дальнейшего развития Служба УВД взаимодействовала с коллегами из других стран, такими как Россия, Казахстан, Белоруссия, Кыргызстан, Узбекистан и страны Балтии.  Будучи одним из соучредителей Координационного Совета «Евразия» служба принимала активное участие в международных совещаниях.

Постановлением Правительства Республики Таджикистан № 491 от 1 октября 2008 г. создано Государственное унитарное предприятие «Таджикаэронавигация»  путем выделения из состава Государственного унитарного авиационного предприятия «Таджик Эйр».  С этого момента начинается новая глава в истории аэронавигации Республики Таджикистан.