На дальнемагистральные рейсы, на которые приходится менее 10% всех вылетов, приходится более 50% выбросов углерода в авиации.

Хотя электрические и водородные самолеты развиваются как решения для ближнемагистральных перевозок, они по-прежнему не подходят для дальних перевозок.

Используя модуль FuellingDecarb нашей новой платформы FlyingGreen, мы оцениваем возможность производства достаточного количества экологически чистого авиационного топлива (SAF) для выполнения требований ReFuelEU по смешиванию для дальних рейсов, а также объем электроэнергии, необходимый для выработки требуемого количества SAF.

Мы также рассматриваем потенциал оптимизации доступности SAF в аэропортах и роль, которую обновление парка воздушных судов может сыграть в ускорении декарбонизации дальнемагистральных рейсов.

Наши результаты показывают, что производство необходимого количества SAF и сопутствующих продуктов для этих дальних рейсов потребует значительного расширения масштабов зеленой/чистой энергии. Первоначальная централизация поставок SAF в ключевых аэропортах с преобладанием дальнемагистральных перевозок может повысить эффективность, сократить инвестиции в инфраструктуру и максимизировать экологические преимущества (выбросы CO₂, качество местного воздуха и выбросы, не содержащие CO₂, включая сокращение инверсионных следов), а также облегчить переход к развертыванию SAF во всех европейских аэропортах.

Замена самолетов старше 10 лет может сократить выбросы углерода дальнемагистральным флотом примерно на 10%, а также снизить требования к SAF.

Значительное взаимодействие с другими транспортными секторами может ускорить производство SAF: по мере того, как автомобильный транспорт движется в сторону электрификации, значительная часть биотопливных мощностей ЕС может перейти в авиацию, что также обеспечит потребности морского транспорта.